Erstes Kathon-Biozidverbot zielt auf 737 MAX ab; Weitere Richtlinien erwartet

Die Aufsichtsbehörden haben die Verwendung des Biozids Kathon FP 1.5 von Dupont in Boeing 737 MAX verboten. Dies ist wahrscheinlich die erste einer Reihe von Anordnungen zum Schutz der Treibstoffsysteme vor Zwischenfällen im Betrieb, die mit dem antimikrobiellen Treibstoffsystemadditiv in Zusammenhang stehen.

Die Lufttüchtigkeitsrichtlinie, die am 14. Juli von der FAA herausgegeben und sofort von der EASA übernommen wurde, schreibt den MAX-Betreibern vor, Kathon aus den Triebwerken zu entfernen, und verbietet dessen Verwendung.

Dupont hat Kathon im März vom Luftfahrtmarkt genommen, basierend auf Erkenntnissen aus Zwischenfällen im Betrieb, die zeigten, dass das Additiv unter bestimmten Bedingungen Salzkristalle bilden kann, die das Kraftstoffsystem verstopfen. Eine Jetstar Boeing 787 mit GEnx-1B-Antrieb erlitt bei einem Vorfall im März 2019, der mit dem Kathon-Einsatz in Zusammenhang stand, einen Schubverlust in beiden Triebwerken. Eine Untersuchung ergab, dass ein falsches Verhältnis von Biozid zu Treibstoff zur Bildung von Kristallen führen kann, und es wurden sieben weitere Vorfälle festgestellt, bei denen nicht alle Triebwerke eines Flugzeugs gestartet werden konnten. In jedem Fall lag das Problem an einem falschen Verhältnis von Kathon zu Kraftstoff oder daran, dass nicht sichergestellt wurde, dass das Additiv ausreichend eingemischt wurde.

Dupont nahm das Produkt vom Luftfahrtmarkt zurück und forderte die Händler auf, dasselbe zu tun. General Electric (GE) und sein Safran-Joint-Venture CFM International empfahlen den Betreibern, das Produkt nicht zu verwenden. Mehrere Regulierungsbehörden, darunter die FAA, die EASA und die australische Zivilluftfahrtsicherheitsbehörde, folgten mit Sicherheitsbulletins, in denen sie von der Verwendung von Kathon abraten und allgemeine Leitlinien für die Verwendung von Bioziden bereitstellten.

Sowohl Flugzeug- als auch Triebwerkshersteller untersuchen das Thema und es werden weitere Mandate erwartet.

„Die FAA könnte eine ähnliche Regelung in Erwägung ziehen, um den unsicheren Zustand bei anderen Flugzeugmodellen wie der oben genannten Boeing 787 anzugehen, bis Ergebnisse aus weiteren Untersuchungen zu anderen Triebwerken vorliegen“, sagte die Behörde.

Da das Problem das gesamte Treibstoffsystem betrifft, entwickeln sowohl die Flugzeugzelle als auch die Hersteller Betriebsleitfäden. Die MAX-Richtlinie basiert auf einer Boeing-Multi-Operator-Nachricht vom 24. Juni, die an MAX-Betreiber gesendet wurde. In den Leitlinien von Boeing heißt es, dass 30 Flugzyklen nach der Kathon-Behandlung ausreichen, um das Risiko von Anomalien zu minimieren. Für Flugzeuge mit Kathon, die nicht mindestens 30 Zyklen geflogen sind, wird ein Entfernungsprozess beschrieben.

Die Aufsichtsbehörden gaben nicht an, warum sie die stillgelegte MAX-Flotte ins Visier genommen hatten, da sie als erste ein Kathon-Verbot verhängt hatten. Die Flotte ist seit März 2019 am Boden, wodurch es wahrscheinlicher ist, dass MAXs im Rahmen ihres Lagerungsprozesses einer Kathon-Behandlung unterzogen wurden, bevor das Problem der Kraftstoffsystemkontamination nach dem Jetstar-Vorfall ans Licht kam. Der jüngste Anstieg der geparkten Flugzeuge, der durch die neuartige Coronavirus-Pandemie ausgelöst wurde, ist größtenteils darauf zurückzuführen, dass Dupont das Produkt zurückgezogen hat und die Aufsichtsbehörden ihre Warnungen herausgegeben haben.

Die Beteiligung des GEnx-1B am Jetstar-Vorfall macht ihn zu einem wahrscheinlichen Ziel für ein Mandat, während andere Modelle mit LEAP-Antrieb, darunter Airbus-Narrowbodies, unter die Lupe genommen werden.

Bei dem Jetstar-Vorfall befand sich die 787-8 im Anflug auf den internationalen Flughafen Kansai in einer Höhe von 16.000 Fuß und bereitete sich darauf vor, auf ihre Gegenwindstrecke zu drehen, als das linke Triebwerk vorübergehend ausfiel, bevor es im Leerlauf war, und kurz darauf das rechte Triebwerk folgte. Die Anomalien waren vorübergehend und das Flugzeug landete sicher.

Die Ermittler stellten fest, dass das Treibstoffsystem des Flugzeugs zwei Tage vor dem Flug mit Bioziden behandelt worden war. Das Biozid vermischte sich offenbar nicht vollständig mit dem bereits an Bord befindlichen Treibstoff, was den Boden für Probleme bereitete, kamen die Ermittler zu dem Schluss.

„Rückstände, die hauptsächlich aus Magnesiumsalzen bestehen, sammeln sich in Spulen an und behindern die Bewegung der Spulen“, sagte das Japan Transport Safety Board in einem Abschlussbericht vom 25. Juni. „Es ist eher wahrscheinlich, dass der Treibstoff mit einem höheren Biozidkonzentrationsverhältnis, der zwei Tage vor dem schweren Vorfall in die Biozidbehandlung gegeben wurde, sich nicht gleichmäßig mit dem restlichen Treibstoff in den Flügeltanks vermischte und den Triebwerken zugeführt wurde.“

Sean Broderick, leitender Redakteur für Lufttransport und Sicherheit, berichtet vom Büro des Aviation Week Network in Washington, D.C. über Flugsicherheit, MRO und das Fluggeschäft.